Наша первая моторная Лодка и "подводные камни"… ( в примерах и картинках)

Данная статья является перепечаткой статьи "Наша первая моторная Лодка от Дэнычa."  впервые опубликованной на сайте http://americanribalka.com.  Mнения автора,  изложенные в этой статье, не обязательно совпадают с точкой зрения администрации MyOutdoors.ca (особнно в части касающейся регистрации лодочных трейлеров).

---

Всем доброго времени суток :)

Просмотрев форум я отметил что людей у которых есть лодки не много... но желающих лодку приобрести  достаточно... предполагая что вы уже однозначно решили что «лодку надо брать»  и её есть где хранить и жена не против ... и так далее я решил напиcать такой вот небольшой отчет о лодочной ситуации на конец 2006 года беря в расчет именно то что вся эта статья про нашу ПЕРВУЮ в Канаде лодку и мы в лодочном вопросе – новички. Матёрых лодочников  я бы с удовольствием попросил оставлять свои комментарии и дополнения если я чего-то упустил или «соврал».

Итак - скоро зима и до начала нового сезона открытой воды есть время подумать о приобретении моторной лодки...подумать...повыбирать…сравнить...

Не буду никого отговаривать от приобретения надувных резиновых лодок и так же каноэ... потому что и "резинки" и каноэ обладают своими неоспоримыми достоинствами...

Я же хотел пролить немного света на некоторые нюансы, которые ожидают нас  при приобретении лодок из прочных материалов (алюминий, файбергласс, дерево). Тут же оговорюсь – так как большинство нас зарабатывает среднестатистические деньги, то речь пойдет о бывших в употреблении лодках  (т.е в ценовых пределах от 1000 до 3000 канадских рублей).

Когда мы думаем о покупке моторной лодки необходимо помнить, что мы выбираем, на самом деле, не одну, а три вещи:

• Лодку,
• Мотор,
• Трейлер.

Пойдем по порядку.

 

- ЛОДКИ  -

 

Самыми распространенными материалами для изготовления лодок в Северной Америке являются алюминий(aluminum), файберглас(fiberglass), дерево(wood planks) и морская фанера (marine grade plywood).

Дерево и фанера в основном применялось для построения лодок до конца 70х начала 80х годов,  но приобрести лодку из этих материалов можно до сих пор как раз в наших ценовых пределах (1к-3к).   Такие лодки считаются уже раритетом (Vintage) и, я бы сказал, в основном это действительно коллекционные варианты так как в подавляющем большинстве случае после покупки требуют немалой работы по приведению их в божеский вид. После постройки деревянной или фанерной лодки её обклеивают стеклотканью пропитаной специальной эпоксидной смолой после чего покрывают слоями лака. Все это хозяйство за 20-30 лет жизни лодки сдиралось, переклеивалось и перелакировывалось неоднократно. И нам уже скорее всего досталось не в лучшем состоянии так что надо быть готовым делать это еще раз. Однозначно не буду отговаривать никого но материалы для ремонта необходимо будет покупать в специализированых магазинах которые у нас (и в Торонто) есть так к примеру рулон морской стеклоткани ( 30см шириной и длиной 10м) стоит 30-50 кад. На лодку уходит около 10+ рулонов. Банка эпоксидной смолы стоит столько же сколько и банка морского лака порядка 60-80 долларов. Смолы будет необходимо около пяти банок и несколько банок лака. Если необходимо будет заменять какие либо детали корпуса то кусок морской фанеры 4’ x 4’ стоит порядка 120 долларов. Не вдаваясь в детали... приведение в порядок корпуса лодки будет стоить столько же или дороже чем мы эту лодку купили. Плюс время, плюс необходимо место где этим заниматься... самое немаловажное же то что за корпусом такой лодки необходим постоянный уход... обмывать каждый раз после прогулок по воде... натирать ваксой опять же специальной... держать в сухом помешении особенно Офф- сизон. По моему личному мнению деревянные и фанерные лодки являются очень не практичными для рыбаков (а именно для этих целей мы и берем лодку). Остановиться или вытащить такую на песчаном берегу ,не говоря уже про каменистое, будет просто жалко. Кроме того хоть лодки эти в основном производили приличной длинны ( 14 фит и длинее ) но увы живого – полезного места в них очень мало что обусловлено спецификой деревянных конструкций. На фотографии в низу вы видите типичный пример 14-ти фитовой деревянной лодки из пород дерева Mahogany ...как видно места в ней не много. Главные же недостатки – старое дерево и большой вес.

Посмотреть цены на материалы и другие «деревянные» причиндалы можно на сайте хорошей мастеркой расположеной в Маркхаме – The Tender Craft Boat Shop. У них есть прайс лист который можно скачать.

http://www.tendercraftboats.com/fittings.html

Файберглас (fiberglass) – такие лодки являются пожалуй самыми популярными на территории Северной Америки их выпускали и выпускают десятками, а может, и сотнями тысяч. Особено лодки из файбергласа популярны на вторичном рынке по причине их относительной недороговизны. Опять же беря в расчет наши заветные 1000-3000 долларов рассмотрим основные моменты .

Лодки из файбергласа состоят из так называемых внешней оболочки (outer shell)  и внутренней оболочки (inner shell) что же находится между ними большинство людей представляют слабо. Особенно по тому, что лодки из файбергласа не были особо распространены на территории бывшего СССР.

Как бы то ни было по сути своей файберглас – это плюс/минус пластмасса со свойственным ему недостатками. От возраста файберглассовые корпуса дают микротрещины сквозь которые внутрь лодки просачивается вода, эти трещины почти незаметны глазу и их не видно насквозь. Но на самом деле старый файбергласовый корпус представляет из себя что то наподобии губки, которая  впитывает забортную воду и транслирует её во внутрь. Очень медленно но тем не менее транслирует. Теперь, вода  попавшая между внутренней и внешней оболочкой начинает делать свое мокрое дело. Такие лодки оставленные в воде привязаные к доку ( не те котрые спускают и вытаскивают каждый раз и сливают воду ) способны за сезон набрать до 150 литров воды вовнутрь.

Дело в том, что где то до 2000 года между внутренной и внешней оболочкой производители применяли самые обычные  деревянные балки-усилители (ребра жесткости) закрепленные на местах с помощью специальной пены на подобии строительной.  И хоть это дерево было химией пропитано для водотталкивания но возраст берет свое. Дерево – гниет в воде. Так, подавляющее большинство файберглассовых лодок  середины 90х годов на данный момент находятся просто в аварийном состоянии, но никто об этом не знает потому что истинная картина скрыта под внутренней оболочкой. Через два три года когда люди начинают проламывать ставшую хрупкой внутреннюю оболочку корпуса им открываются сказочные картины от которых по спине ползут мурашки. Особенное внимание необходимо обращать на жесткость так называемого транца \ transom\  ( кормы или задней части лодки где крепится подвесной двигатель или находится стационарный)  - для усиления файбергласового транца внутрь между оболочками вставляется так же обыкновенная доска или фанера.которая гниет гораздо раньше всего остального. Очень часто я видел лодки у которых транец по словам владельца был заменен. Обычно (чтобы съэкономить) для этого вырезается задняя часть внутренной оболочки, старая фанера или дерево заменяются на новые, вырезаный кусок внутренней оболочки ставится на место и проклеивается по краям лентой стекловолокна на эпоксидке. Обычно такую «работу» заметно с первого взгляда и от такой лодки надо не просто уходить а бежать высоко закидывая колени. Потому как жескость конструкции координальным образом нарушена и кроме того взамен химически пропитаного дерева или фанеры вставляют зачастую обыкновенную фанеру из мягких пород дерева приобретаемых в Хоум Дипо.

Внешние  дефекты корпуса лодки иногда и очень удачно удается скрыть перед продажей замазав обыкновенным автомобильным филлером крупные дырки,трещины и царапины и покрасив корпус свежим слоем краски.

Хочу отметить что файберглас при изготовлении никогда не красится... если вы видите цветную файбергласовую лодку то этот цвет был внесен в саму основу смолы при изготовлении. Опять же под сонцем цвет блекнет и совсем не радует глаз.

Крашеный же файбергласс это  первый тревожный момент после транца. Как сказал мне один местный мастер – “There is no practical way to paint fiberglass” через год краска слазит клочьями.. показывая все дырки и трещины.

Подведя итог хочу отметить что типичная жизнь файбергласовой лодки составляет 15-20 лет. Причем последние пять лет пользования это балансировка между дном водоема и поверхностью...

Рано или поздно любая файберглассовая лодка окажется на свалке причем за её утилизацию придется еще и платить потому, что файбергласс как известно не является  “environmentally friendly”. В отличие от пластика или аллюминия (за который вам еще и заплатят) – файбергласс не подлежит повторной переработке.

Сколько раз путешествуя по Онтарио я видел выброшеные на фермерские поля и валяющиеся вдоль дорог файберглассовые корпуса лодок...так же мне известны случаи когда файберглассовые лодки умышленно затопляли чтобы не платить за disposal.

Итак мы медленно подобрались к,на мой взгляд, самому практичному и мной лично рекомендованному материалу для лодки...

Аллюминий (Aluminum) -

Так как на рыбалке хочется потратить время на собственно рыбалку а не на переживания по поводу лодки, то самыми практичными и недорогими для нас – рыбаков являются аллюминиевые лодки.

Главными достоинствами аллюминия является легкий вес, прочность, не ржавеет, не гниет и  не горит.

Ocean Cruising Survey – отметило что большинство опрошеных рыбаков говорили в различных вариациях  “... my next boat will be metal…”

Про другие достоинства аллюминия в судостроении можно прочитать здесь http://www.kastenmarine.com/aluminum.htm

Существуют два основных типа конструкций аллюминиевых лодок – сварные и клепаные. По этому поводу миллион мнений что лучше. Некоторые утверждают что если бы самолеты были свареными а не клепаными то они бы не летали, другие уверяют что провареные швы никогда не текут так как иногда протекают заклепки. Мое личное мнение – особой разницы нет – для лодки это дело скорее эстетики чем практики.

Любая текущая заклепка легко проклепывается еще раз или герметизируется силиконом или строительной пеной. Сварные швы конечно хоть и самое слабое место в конструкции но их прочности хватает с огромным запасом для лодочных дел. Приобретая алюминиевую лодку, единственный момент, на который надо обратить внимание -  это наличие  всех штатных банок (скамеек) которые являются ребрами жесткости, самих ребер жесткости  и целостность алюминиевого бордюра борта (rim) . Если отсутствие скамеек дело очевидное, то на целостность бордюра борта следует обратить внимание... на следующей фотографии осмотр бордюрчика показал погнутости в носовой части..

после дознания у продавца выяснилось что лодка была в аварии и он её выравнивал самостоятельно...при искуственном свете и перепаде света (гараж\ улица) глазу было незаметно искривление геометрии носовой части лодки.. хотя на фотографии это сразу бросается в глаза... поэтому выбирая лодку осмотр лучше проводить при хорошей освещености и с фотоаппаратом...чтобы делая конечный выбор не делать это по памяти...глаз может что то упустить  а на фотографиях потом будет время рассмотреть....

Такие искривления геометрии корпуса не помогут  качеству передвижения по поверхности  воды хотя в конечном счете не являются критическими и все зависит от “asking price”.

Транец на алюминиевых лодках обычно укрепляют деревом или фанерой.. которая от возраста тоже портится..но так как все элементы транца открыты и доступны замена на новый материал не представлят проблем и трудностей а так же не  отражается на прочности конструкции.

При осмотре днища лодки необходимо хотя бы вскользь пройти ладонью по местам клепки / сварным швам.  Расшатаные заклепки сразу чувсвуются ..если ладонь цепляется за заклепку по причине её механического повреждения ( заусеница, кривая или угловая клепка) то надо внимательно осмотреть это место на передмет повреждения самого корпуса  в округе – выбоины и вмятины –изменяют  натяжение материала что может привести к течи в местах клепки.

Сварные швы же необходимо проверять визуально на наличие трещин...особенно ниже ватерлинии.

Не надо паниковать и падать в обморок если вы увидите крупные царапин, а так же мелкие вогнутости и выбоины на корпусе лодки... не надо... по двум причинам:  толщина матерала выше ватерлиннии тоньше – но это выше воды. Толщина же материала днища,  как говорил мой знакомый, ”makes it tougher than nails”…

Что очень хорошо при высадке на песчаные и каменистые берега... а особенно при наплыве на подводные коряги и камни... а вы на них наедете – я обещаю...

Хочу сказать что при выборе алюминиевой лодки других больших «подводных камней» нет... все проблемки решаются дотаточно легко и дешево... к примеру - один раз я видел лодку у которой борта в некоторых местах были насквозь прорублены топором... и мы её купили... Почему? – the price was right.

Особое внимание я хотел бы уделить расположению банок (скамеек) так как это на мой взгляд первая вещь касательно комфорта внутри лодки. Бывает три основных варианта: размещение поперек бортов – обычное, размещение вдоль бортов и комбинированое размещение. Как видно из нижеприведенных фотографий.

На мой взгляд размещение скамеек вдоль бортов (нижний рисунок) хоть и не столь традиционно но гораздо более удобно для каждого члена экипажа. Кроме того боковые скамейки имеют крышки и часто используются как storage.

Есть одно «НО» как обычно. При поперечном (класическом) ( верхний рисунок) расположении сидений все место внутри сидений производители набивают пенопластом – что делает лодку непотопляемой. При продольном же расположении сиденья ,как я уже отметил, зачастую используются как storage соответственно тут это идет в минус безопасности. И наконец чтобы найти компромис между удобством и безопасностью существует смешаный вариант расположения скамеек (средний рисунок) – тоже удобно.

Еще я хотел вскользь пройтись по видам корпусов лодок

Существует множество типов: пропуская лайнеры( liner), крейсеры (cruiser), катамараны (pontoon), Bass boats и другие - явно выходящие за наши ценовые рамки,  наиболее подходящими для рыбаков и так же наиболее популярными в Северной Америке являются - Deep Vee, Utility boats или Shallow Vee и  John boats или Flat bottom boats.

Deep Vee hull - корпуса с глубокой усадкой и обычно высокими бортами, являются наиболее легкими в управлении и наиболее маневренными особенно на “сильной” воде, очень вместительны и на мой взгляд идеальны для рыбалки компанией 3 - 4 человека. Отмечу что такие лодки немного неустойчивы при боковой волне. Самым же главным недостатком является существенное заныривание носа при большой волне что обусловлено «разрезающим» эффектом. Лодки данного типа обычно тяжелые..и требуют наличия мотора большой мощности.Однако маневренность и легкость в управлении а так же (при наличии хорошего мотора) высокая скорость передвижения могуть стать залогом  удачной рыбалки.

Отличную статью про корпуса данного типа можно прочитать здесь: http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/deep-v-hull.htm

Utility boats или Shallow Vee - корпуса с небольшой усадкой и обычно низкими бортами, в подавляющем большинстве такие лодки обладают класическим дизайном основаным на смещении центра тяжести лодки за счет увеличения площади соприкосновения с водой в носовой части – что собственно и держит лодку на плаву.

Небольшая усадка и малый вес конструкции делают такие лодки очень мобильными на поверхности рек и небольших озер. Даже оснащенные небольшим мотором такие лодки способны доставить рыбака в самые оттдаленные уголки водоема,  мелкие участки рек и озер так же будут легко доступны. Конечно же комфортно расположится в такой лодке смогут не более двух человек. Аллюминиевые лодки данного типа до 14 фит длинной легко поднимают и несут те же два рыбака, что иногда бывает необходимо для портажа в некоторых национальных парках Онтарио.

На мой взгляд, такие лодки самый удачный и подходящий вариант для рыбалки в провинции Онтарио – по всему пути Trent – Severn waterway начиная от Georgian bay – заканчивая прибрежными зонами озера  Онтарио.

John boats или Flat bottom boats - джонки – плоскодонки. Отличный и самый устойчивый на воде тип лодок. Но из за того что высота  бортов  очень низкая такие лодки длинной до 14 фит могут применятся только на спокойных участках рек и маленьких, спокойных непроточных озерах. Широкое применение находят у охотников. Но из за специфики конструкции мне кажутся не очень практичными.

Существуют еще так называемые Modified Vee John boats. – начиная от длинн 16-17 фит такие лодки, совместив  в себе все лучшие качества вышеприведенных типов лодок, являются серъезным  судном для серъезного (Hardcore) рыбака и охотника. Но из за больших размеров и цены я упомянул о них только для познавательных целей.

Длина лодки ( Канада )

Эту часть я бы порекомендовал бы прочесть очень внимательно. Для кого то это будет новостью для кого то нет – но по собственному опыту знаю, что желая приобрести лодку многие этот момент упускают из вида или же просто об этом не знают... и попадают... на дополнительные расходы.

Как известно с 15 сентября 2009 года  всем  владельцам моторных лодок на территории Канады будет необходимо иметь права на управление моторной лодкой - Pleasure Craft Operator Card.

2009 год пока еще далеко и пока такие права иметь желательно но не обязательно. Для некоторых же случаев такие права необходимо иметь уже сейчас-немедленно. Внизу я приведу выдержку с сайта министерства транспорта Канады. ОЧЕНЬ важные моменты подчеркунты и выделены красным цветом.

Q. Who needs the Pleasure Craft Operator Card and when?
A. All operators of powered watercraft used for recreational purposes within Canada will eventually require the card.The following three groups of boaters require the card IMMEDIATELY:

• All operators of any powered watercraft UNDER 4m in length (13.1ft)
• All operators of PWC's (i.e.: sea-doos and jet skis)
• All operators of any powered watercraft born after April 1, 1983

As of September 15, 2009 all boaters will be required to have the Pleasure Craft Operator Card in order to operate a powered watercraft. There is no grandfather clause or age exemption – this law applies to all boaters. Powered watercraft includes watercraft fitted with any size motor – even a trolling motor.

 

Q. What are the penalties and/or fines if you do not have your card?
A. The fines for not having your Pleasure Craft Operator Card on board with you vary province by province. The maximum fine, including taxes and court costs, are over $300.

Q. Why do smaller boats need the card, and not big boats?
A. The law is phased in gradually – by 2009 all operators of all powered pleasure craft will require the card (regardless of their age, the length of their boat, or the size of their motor). The reasons for phasing in the smaller watercraft first were the following:

• The majority of search and rescue incidents each year involve smaller watercraft.
• The majority of fatalities and drownings each year involve smaller watercraft.
• PWCs, often a safety concern with cottagers and boaters alike, are included in this phase.

Таким образом если вы не хотите прямо сейчас тратить дополнительное время и деньги на получение прав, то моторную лодку необходимо покупать ДЛИНЕЕ ЧЕТЫРЕХ МЕТРОВ.

Со своей стороны я бы порекомендовал все же посетить курсы и сдать экзамен по тому что для начинающих лодочников на таких курсах вы получите множество полезной информации о правильном и безопасном управлении водомоторным средством. Будете знать о правилах «водных дорог» , знаках и сигналах  и не будете паниковать увидев на воде к примеру вот такой вот буек-знак.

( такой буек-знак означает Keep-out - «Не приближаться» )

 

Оформление моторной лодки в Канаде.

На сегодняшний момент в Канаде все моторные лодки длинной 12 метров и меньше оснащеные двигателем 10 лошадиных сил и мощнее должны быть надлежащим образом оформлены.

«All pleasure craft measuring 12 m or less and powered by an engine 10 horsepower (7.5 kW) or more must be licensed...» http://www.tc.gc.ca/BoatingSafety/pcl.htm

Для оформления лодка должна быть идентифицирована и соответствовать требованиям безопасности для класса “Pleasure craft”.

В соответствии с законом все лодки произведенные или ввезеные в Канаду после 1го Августа 1981 года должны иметь так называемый Hull Identification Number ( HIN) – Идентификационный номер корпуса. HIN состоит из 12-символов и всегда размещен на как можно ближе к верхней правой части транца.

( в США  система HIN была введена с 1972 года)

 

 

Зная HIN, вы можете расшифровать имя производителя, дату выпуска лодки и её серийный номер.

Подробнее смотрите http://www.boatsafe.com/nauticalknowhow/hin.html

Отсутствие HIN означает две вещи: первое  – лодка выпущена (канадскими производителями) до 1981 года ( что в случае с большинством алюминек нормально) и, во вторых, -   самое неприятное это то что вы не сможете эту лодку на себя переоформить не получив HIN.  Получение HIN для лодки дело не столько проблематичное, как долгое и осуществляется только по почте (вся процедура занимает около двух месяцев – вы хотите потерять два месяца рыбалки? – я нет). Причем перед тем как получить HIN необходимо условие наличия двух сертификатов которые описаны ниже.

Кроме HIN – любая моторная лодка не превыщающая длины 6 метров и имеющая возможность быть оснащеной подвесным мотором мощнее 10 лошадиных сил должна иметь два сертификата, выполняющихся обычно в виде наклеек и расположеных внутри корпуса лодки.

Первая наклейка (на более старых лодках это крашеные аллюминиевые пластинки) – Capacity Label или Сертификат измещения выглядит примерно так.

или так:

На этой наклейке указаны:

1. Имя производителя,
2. Код производителя,
3. Название модели лодки или серийный номер ( или и то и другое)
4. Номер самого сертификата (наклейки)
5. Максимально разрешенные: вес груза, количество пассажиров и мощность мотора

Вторая наклейка – Compliance label (сертификат соответствия)  - эти наклейки должны быть на всех лодках выпущеных после 1го Января 1997 года.

По сути своей эта наклейка является демонстрацией того что конструкция данного конкретного судна выполнена в соответствии с требованиями стандартов для изготовления маломерных судов. ( Construction Standards for Small Vessels TP1332 ) и хотя особой смысловой нагрузки такая наклейка не несет – но её присутствие обязательная вещь если на воде вам попадется «дотошный инспектор». Даже почти полностью истертая и старая,но присутствующая  наклейка спасет вам день. По словам одного такого  дотошного офицера то, что вы видите на фотографии ниже “...Is OK…” Без наклейки же я бы наблюдал за рыбалкой с берега....

К сожалению, или к счастью, остановить вас на воде могут не только рыбинспекторы но так же водные подразделения провинциальной полиции ( Provincial Police Marine Unit). Если первых не интересует ничего кроме вашей лицензии рыбака и пойманой рыбы то задачей вторых является ваша безопасность и безопасность вашей лодки.  Попросив у офицера разъяснений какое отношение эта наклейка имеет к делу он ответил, что офицеры полиции не могут и не должны знать всех моделей и типов лодок, однако они должны удостоверится в безопасности лодки и единственным приемлимым доказательством является  присутсвие Compliance Label. Если её у вас нет – вы должны её получить.

Отсутсвие Compliance Label может быть не только причиной высадки вас на берег,  но и является обязательным при оформлении лодки,которая ранее не была оформлена (unlicensed).   Опять же, получить Capacity Label или Compliance Label не представляется трудностью но занимает много времени.

Более подробно о HIN и сертификатах вы сможете прочитать на сайте Транспорта Канады:  http://www.tc.gc.ca/BoatingSafety/compliance.htm

Теперь собственно про оформление:

Оформлением и выдачей лицензий на лодки ( pleasure crafts) c 1-го Апреля 2006 года занимается Service Canada – это то же самое место где вы получали свой SIN. ( эта услуга бесплатная )

Сама лицензия это форма с указанием ваших данных и сведений о лодке напечатаная на листе обыкновенной бумаги.

Существует две процедуры оформления: первая - для лодок ранее не зарегистрированых ( previously unlicensed pleasure crafts) и вторая – перерегистрация уже зарегистрированой лодки на ваше имя (transfer the licence of a previously licensed pleasure craft into your name)

Для оформления лодки, в любом из двух случаев, вам будет необходимо иметь чек или расписку от руки ( Bill of sale ) с указанием кому, когда, кем и за сколько была продана лодка (желательно но не обязательно с указанием модели, длинны и HIN ) а так же

заполнить заявление на получение лицензии ( Application for pleasure craft licence ) бланк которого можно взять здесь http://www.tc.gc.ca/pdf/84-0172.pdf

В секции “D” этого заявления вам необходимо указать HIN и Compliance Label number.  Ниже большими буквами пишется куда обращаться если у вас нет HIN, и хотя там же в скобках написано что лицензия может быть выдана без HIN  или Compliance Label но на самом деле вас просто загоняют по кругу до смерти. Связано это с тем, что компьютерная программа установленная в офисах Service Canada не дает работникам возможности нажать кнопку “Next step” при незаполненых полях в Application.

Поэтому наличие HIN и Compliance label надо проверить ДО ПРИОБРЕТЕНИЯ ЛОДКИ.

Та же самая программа не даст возможности нажать кнопку “Next step” при отсутсвии хотя бы одного из данных о предыдущем владельце: Имя, адресс, номер телефона, провинция, страна и почтовый код.

Если отсутствие Bill of  sale и информации о предыдущем владельце – дело в принципе поправимое : вы сможете попросить все это у самого предыдущего владельца. ( хотя если к примеру вы приобрели лодку у человека живущего в 500 км от вас и с этим могут быть трудности ), то отсутсвие HIN  и/или Compliance label – являются отягчающими обстоятельствами – и будет вам стоить времени и денег.

Итак суммируя все вышеприведенное для успешного, безболезненного и быстрого оформления (переоформления) лодки на ваше имя вам необходимо иметь следующую информацию и документы:

• Bill of sale (document that establishes your ownership of the pleasure craft),
• HIN – Hull Identification Number,
• Compliance label number,
• Name of previous owner,
• Address of previous owner,
• Province of residence of previous owner,
• Country of residence of previous owner,
• Postal code of residence of previous owner.

Последний раз когда я оформлял лодку я прождал в очереди три с половиной часа. Будет просто обидно и досадно если вас завернут домой из-за отсутсвия какого-то Postal Code.

Официальна информация о регистрации лодок находится здесь:

http://www.servicecanada.gc.ca/en/pcl/pcl.html

Что делать с полученым номером лицензии? ( если у лодки его ранее не было)

Полученый номер должен быть нанесен на оба борта лодки как можно ближе к носовой части символами хорошо выделяющимися на фоне основного цвета лодки. Как видно на фотографии ниже или на самой первой фотографии в этой статье (деревянная лодка) . Высота символов не должна быть меньше 7,5см или 3х инчей. В магазинах (Bass Pro, Canadian Tire, Wal-Mart) продаются наборы самоклеющихся букв и цифр специально для этих целей стоимостью около 20 долларов. Но учитывая тот факт что с этим номером  лодка останется на всю свою жизнь я  лично предпочитаю наносить эти номера краской под трафарет.

 

- МОТОРЫ -

Про лодочные моторы можно писать целые книги и всего не напишешь...но у нас конкретная задача –

Приличный подержаный мотор за небольшие деньги... Так как лодку мы уже купили...и умеем внимательно читать – то обнаруживаем что одним из характеристик лодки является максимальная мощность мотора который на неё можно установить...искать мотор для лодки надо именно максимальный позволительный для данной лодки. Приведу пример:

легкая 14ти фитовая алюминиевая лодка с максимально разрешенной мощностью 15л.с. и теоретически вмещающая в себя 3-х человек плюс груз. На неё установлен хороший 6-ти сильный мотор.

• Один человек + удочки(и пр.) = никаких проблем.
• Два человека + удочки(и пр.) =  почти не заметно снижения скорости.
• Три человека + удочки(и пр.) =  заметная усадка = медленно.
• Три человека + удочки + кемпинговый набор (палатка,еда, спальные мешки, газовая плитка и т.д) = сильная но допустимая усадка лодки = чрезмерное сопротивление = очень медленно = через 40 минут непрерывной работы  перегрев двигателя с автоматическим переключением в режим «половины оборотов» = еще медленнее.

Скорость движения лодки в этом варианте составляет не более 4 км.ч.  – и кому нужен такой портаж?

Я крайне надеюсь что с мощностью двигателя мы определились...теперь собственно о двигателях.

Подвесные лодочные моторы разделяются дважды на два основных вида.

• первое деление – Short Shaft  и Long Shaft. ( не смог подобрать правильного русского перевода). Определить какой мотор вам нужен можно зная высоту транца:\transom height\.  Short Shaft моторы при высоте транца 15-инчей и Long Shaft при высоте транца 20-инчей.В природе существуют Extra Long Shaft моторы для 25-инчевых транцев но их используют только на яхтах как вспомогательные моторы и то редко.

• второе деление – Двухтактные и Четырехтактные (2 Strokes – 4 Strokes)

2006 год последний год когда изготовители могут выпускать и продавать двухтактные моторы. В следующем году любой новый мотор будет уже четырехтактным. То есть купить подержаный двухтактный мотор мы еще сможем но новый двухтактный уже нет.

Двухтактные моторы ( 2 Strokes) -  самые распространенные и самые недорогие на сегодняшний момент.

Конструктивной особенностью двухтактного двигателя является то что смазка всех внуренних деталей блока цилиндров происходит с помощью масла разведенного в применяемом топливе сквозь специальные вырезы в поршнях ( pistons ). Обычно, но не всегда, пропорция масла добавлямого в бензин колеблется от 1 части масла на 25 частей бензина (1:25) до 1 части масла на 50 частей бензина(1:50) . Как бы не прецизионно были выполнеы вырезы в поршнях но они являются причиной быстрого износа стенок цилиндров двигателя. Изношеные стенки цилиндров – причина потери компресии и соответственно мощности. Поэтому приобретая мотор первое что надо сделать это проверить компресиию в цилиндрах. Обычно я пользуюсь прибором (compression tester) изображенным на следующем рисунке

шланг вкручивается по очереди вместо каждой свечи зажигания и при прокручивании стартового шнура (около 10 раз) считываются показания. Компрессия должна быть хоть приблизительно одинаковой во всех цилиндрах. К примеру если первый цилиндр – 110 и второй цилиндр – 105  то это нормально. 110 \ 80 это уже мусор которого хватит на один сезон. Если такого прибора нет, то для небольших двигателей у которых не более двух цилиндра можно применить следующий способ который хорош для того, чтобы определить есть ли вообще компрессия в цилиндрах а не её уровень. Для этого надо выкрутив обе свечи плотно зажать указательным и средним пальцем дырки где раньше были свечи. Прокручивая стартовый шнур вы должны почуствовать равномерное засасывание пальцев. Если какой то палец не «засасывает» то компресии просто нет, и двигатель потенциально мертвый.

Естественно лучше всего при выборе двигателя попросить продавца завести мотор. Мотор должен проверятся в воде и только в воде. Для этих целей обычно нижнюю часть двигателя погружают в заполненый водой мусорный бак или обыкновенную бочку. Мотор при этом закрепляется на каком то подобии стенда, или же в некоторых случаях даже не снимается с лодки. После того как мотор завелся, первую вещь на которую мы смотрим это работа системы охлаждения двигателя.

В зависимости от конструкции двигателя отработаная вода из системы охлаждения должна выбрасыватся через дырку расположеную обычно под блоком двигателя или где то чуть ниже на корпусе. Приблизительно это должно выглядеть так как на следующей фотографии.

На более старых моторах тонкой струйки как на этой фотографии вы не увидите, в старых моделях отработаная вода системы охлаждения смешивалась с выхлопными газами преследуя цель эти выхлопные газы охладить. Поэтому  выброс воды происходит в виде фонтана-спрэя как на картинке ниже.

Если вода не выбрасывается то скорее всего у мотора неисправная водяная помпа (water pump) или забит путь следования охлаждающей жидкости. И такой мотор в качестве своего первенца я бы приобретать не стал.

Естественно что идеальным вариантом проверки двигателя является тест-драйв или тест- заплыв :)

К примеру при неполадках системы зажигания, а и менно если в одном из цилиндров нет искры - очень часто двухтактные двухцилиндровые двигатели безпроблемно заводятся и в бочке ведут себя отлично. Ручка газа выкручивается до полного и все «гудит и крутится» как надо.

Но как только включается передача...то такой двигатель еле передвигается потому, что едет только на одном цилиндре. В бочке же никто передачу включать не станет потому что это небезопасно. Проверить же в бочке все ли цилиндры «стреляют» можно,  но двигателю надо дать поработать хотя бы минут 7-10 после этого можно проверить рукой температуру цилиндров.касаясь по очереди то одного то другого.. или на ощупь проверить свечи.

Свечи обычно нагреваются первые.. и если одна из свечей – холодная..это тревожный звонок..

Системы зажигания  двухтактных двигателей – очень простые и , в принципе, легко поддаются ремонту за условно небольшие деньги. Так купив запчастей на 150-200 долларов  и выполнив все работы самому можно заменить ВСЮ систему зажигания в двигателях от 5 до 15 лошадиных сил. Более мощные моторы имеют как правило более двух цилиндров с более сложной системой зажигания и соответственно ремонт может стоит гораздо больше. Цены на работу ( labour ) в мастерских по ремонту двигателей колеблются от 70 до 100 долларов в час... как минимум мастерские берут два часа плюс материалы... поэтому... выбирать подвесной мотор надо очень внимательно. Если это ваш первый мотор и вы не совсем представляете что такое к примеру Ignition Coil лучше не поддаваться на уговоры продавцов продающих так называемые «fixer–upper» (под ремонт) моторы… так как это может вылится в приличную сумму.

Четырехтактные двигатели - Не вдаваясь в технические подробности на сегодняшний день являются самыми экономичными, самыми тихими, и самыми environmentally friendly. ( если это кого то интересует) . В четырехтактных моторах масло не смешивается с топливом что илюминирует дым, и запах масла при работе двигателя. Масло в таких двигателях заливается в отдельный бачок расположеный обычно под крышкой и впрыскивается по надобности электронным образом (cм. примечание редактора #1).

Так же на 20-ти литровом баке бензина четырехтактный мотор может работать до пяти раз дольше чем аналогичный двухтактный одинаковый по мощности (cм. примечание редактора #2) . Единственным минусом четырехтактных моторов является их вес. Они гораздо тяжелее аналогичных двухтактных.

Большого опыта по четырехтактным двигателям у меня, к сожалению, пока нет из за их дороговизны. Поэтому не буду писать или вдаваться в пространственные рассуждения о том  чего не знаю.... Однако от себя же могу сказать – “…my next outboard motor will be 4 Stroke…”

На вторичном рынке лодочных моторов 90% - двухтакные. Из них половина старше 25 лет..мне в руки попадались работающие моторы 70го года выпуска в приличном состоянии.

Почему же местные моторы живут так долго? Связано это с тем что в Онтарио нет соленых морей, океанов и прочих соленых водоемов...все лодочные моторы эксплуатируются в “fresh water only” и это делает их догожителями.

Приобретение 30-ти летнего подвесного мотора зачастую нормальное в Онтарио явление и я не вижу почему бы я отказался от приобретении  такого мотора (при условии что он нормально работает) основываясь только на его возрасте. Однако надо брать в учет то что крупнейший ( и практически единственный) производитель (aftermarket) неоригинальных запасных частей для лодочных моторов Sierra Marine – www.sierramarine.com  обещает исключить из своих каталогов запчасти к двигателям старше 1970 года. Для ремонта таких двигателей скорее всего придется заказывать оригинальные запчасти что будет в свою очередь гораздо дороже. Пока же Sierra Marine производит запасные детали для двигателей начиная с 1950 года выпуска.

Кроме системы зажигания, блока цилиндров и системы охлаждения в лодочных моторах есть еще два важных узла: система впрыска топлива – в большинстве случаев это карбюратор  и Нижний распределительный блок (Lower gear case unit) – самая нижняя часть мотора к которой крепится винт.

Практического способа проверить состояние lower gear case unit не разбирая двигателя – увы нет.

При неисправности же системы впрыска топлива – двигатель зачастую просто не заводится.

Не хочу вас расстраивать, но приобретение бывшего в употреблении лодочного мотора это всегда лотерея – так же как , в принципе, и приобретение автомобиля.

Часто продавцы и сами не знают какого года выпуска их мотор. Чтобы определить это достаточно знать имя производителя и номер модели. На моторах всегда должна присутствовать табличка с номером модели и серийным номером ( что нибудь похожее как на картинке внизу). Если вы такой таблички не нашли или же она просто отсутствует то возможно это не единственная вещь отсутствующая в данном конкретном моторе или же мотор может быть краденый.

По номеру модели можно будет найти соответствующую инструкцию пользователя – иногда даже в библиотеке (Public libraries) а так же инструкцию по ремонту, заказать необходимые запчасти и что особо важно знать какую пропорцию масло:бензин необходимо использовать в топливе... какие свечи зажигания должны быть использованы... какая жидкость применяться в Lower gear case unit и тому подобное.

Еще хотелось бы привести несколько личных наблюдений. Если продавец имеет инструкцию пользователя к мотору – это очень хорошо – более чем вероятно что человек её читал и следил за состоянием мотора. Если продавец имеет так называемые Service records – это отлично – вы будете знать что, когда и кем менялось в вашем двигателе, какое и главное как регулярно мотор проходил техобслуживание. Если продавец не имеет сервисных записей, но показывает вам чеки на приобретенные детали для ремонта и говорит что работу выполнил самостоятельно – это тоже неплохо – потому что обычно такие люди знают что с их мотором было «не так », есть «не так », и что возможно вам необходимо будет сделать в ближайшем будующем. Однако в последнем случае поинтересуйтесь у продавца почему, не смотря на всю проделанную работу, он этот мотор продает. Еще спросите нету ли у него инструкции по ремонту и/или каталога запасных частей. Вероятно эти книжки у него есть, но даже я бы не расстался забесплатно с ценной технической документацией – попросите сделать фотокопию – не забудьте спросить столько это будет стоить.

Если же у продавца нет ни инструкции по эксплуатации ни сервисных записей ни какой другой документации обычно эти моторы продаются «как есть» (AS IS) -  и являютя подобием лотерейного билета – с шансами выигрыша 50 на 50.

Звоня по объявлениям имейте список обязательных вопросов включающий следующие пункты.

• Long shaft или Short shaft,
• 2 strokes или 4 strokes,
• Год выпуска,
• Номер модели,
• Количество наработаных часов,
• Включены ли в сделку бензобак и бензошланг,
• Есть ли сервисные записи,
• Есть ли инструкция пользователя.
• Когда последний раз мотор запускался и работал.

При завершени покупки просите чтобы вам написали расписку от руки или дали чек с указанием номера модели, серийного номера, кем, когда и кому был продан мотор.  С этого момена вы законный обладатель двигателя... принимайте поздравления товарищей.

 

Трейлеры.

От приобретения полноценной лодки людей часто удерживает проблема её хранения и перемещения.

И это правда – не много людей являются счастливыми обладателями кусочка земли позволящего хранить и лодку и автомобиль. Иногда удается найти место что бы «вписать» лодку 12-14 фит в интеръер ( под потолком гаража, на крыше гаража, поставить боком сзади дома и т.п.), но трейлер – в эту идилию не вписывается – потому что он на колесах, длинный, тяжелый и по сути требует места как средняя машина. И тода рождаются мысли отказаться от трейлера как такового, эти мысли зачастую ласково подогреваются фразами соседей и знакомых типа «...на пример алюминька 12 фит. Легко перевозится на крыше авто...» или «...алюминиевую еще в кузове пикапа возят...»

Да – возят... возят еще на крыше автомобилей диваны и шкафы, но я уверен, что не по североамериканским хайвэям, когда скорость автомобиля создает эквивалент встречного ветра скоростью 100 км/ч и более. Многие возмутятся и скажут... «Но ведь возят же на крышах каноэ!» - Да – возят... но не надо сравнивать 30ти килограммовое аэродинамическое каноэ и 70-ти килограммовую алюминиевую лодку, которая в три раза шире и в два раза выше. Но лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать.

Внимательно посмотрите на картинку ниже и подумайте, хотели бы вы погрузить на крышу этой же машины алюминиевую лодку, которая находится на заднем плане справа. А ту что слева ? А два раза в день? Правильно – для этого нужен трейлер.

С седанами разобрались. Хорошо, предположим у вас внедорожник или вэн как на картинке ниже.

Как вы думаете… вот дяденька смотрит на тетеньку и что он думает? Плюс/минус это звучит так: « окей… крошка… теперь  осталось только снять эту лодку с крыши и не подрать при этом мой джип за 20 килобаксов… как же эту лодку снять?… стаскивать на себя?… стаскивать на бок?… а хватит ли у этой женщины сил?…кстати, на этой ступеньке она стоит так не устойчиво… главное, чтобы она не упала… хорошо что я не один сегодня… черт! Почему я не купил трейлер!!!…»

Еще я очень хотел бы послушать, что при этом тетенька высказывает дяденьке… наверно не о том, как очарователен окружающий их пейзаж…

Есть еще вариант – наш автомобиль – хэтчбэк или универсал. По вашему мнению, то, что на фотографии ниже выглядит безопасно? Представьте теперь на этом месте алюминиевую лодку -  что вам скажет офицер полиции? Он скажет, что вы должны где-то долларов 200.

Ну и теперь вид изнутри машины.

Как видно на фотографии ровно половина обзора закрыта носом лодки и транспортировочными ремнями. В пути вы можете провести несколько часов, и как видно на фотографии за ремнем закрывается участок дороги равный по ширине автомобилю на расстоянии около 50-100 метров. Даже с учетом того, что мы видим с помощью двух глаз, не уговаривайте меня что это «is safe» попробуйте уговорить себя.

Итак, какой же трейлер нам нужен? Зачастую, мы приобретаем уже готовый комплект лодка + мотор + трейлер и тут выбор уже сделан за нас. Но бывает и так, что мы можем выбирать.

Не считая вариантов материалов из которых сделан трейлер они бывают двух основных видов:

Bunk trailers и roller trailers, существуют так же tilt trailers но их я видел крайне мало.

Но пройдемся сначала по материалам и видам материалов применяемых при изготовлении трейлеров.

Трейлеры в основном изготовляются из аллюминия, оцинкованой стали (galvanized), и обыкновенной стали. Последние после изготовления красятся почти обыкновенной краской (painted) или покрываются нанесением защитного слоя спеканием порошка ( powder coated)

Разумеется алюминиевые конструкции – почти вечны, но и самые дорогие. Оцинкованная сталь почти так же хороша как и алюминий, но при повреждении защитного слоя ржавеет так же как и всякая другая сталь. Однако трубы и балки из оцинкованой стали защищены слоем цинка так же изнутри... чего не бывает когда трейлеры из обыкновенного металла просто красятся или покрываются методом powder coating.

Основные элементы рамы могут быть изготовлены из вышеперечисленых материалов или их комбинаций.

Материалы рамы также могут быть различной формы сечения: в основном это трубы – круглые или квадратные (round tubing и square tubing) а так же  швейлеры – I-Beams или C-Beams,

Алюминиевые I-Beams рамы являются лучшими по нагрузочной способности и вместе с этим – самыми легкими. Рамы из труб как квадратных так и круглых – являются самыми крепкими, и так как все электрические провода уложены внутри труб электрическая система хорошо защищена от механических повреждений.  Рамы из C-Beams -  являются самыми недорогими и обычно используются для легких лодок очень даже удачно. В случаях с I-Beams или C-Beams всю электропроводку рекомендуют проводить внутри  пластиковых рукавов для дополнительной защиты

В реальности же, не так важно из какого типа материала  изготовлен трейлер как важно чтобы трейлер был правильной длинны и правильной грузоподъемности. Всё остальное – удобства.

Обычно с грузоподъемностью никогда не возникает вопросов – трейлеры, которые выпускали и выпускают по сей день оснащены осями способными нести на себе как минимум 800 паундов. (360 кг.) Зная то что лодка весит до 100 кг и 100 кг рама трейлера у нас остается запас на 160 кг. Для мотора, батареи, бака с бензином, якоря, весел и прочего.

Остается вопрос о длине. Общая длинна трейлера дожна быть на 60см (2 ft)  длиннее вашей лодки.К этому добавить пожалуй больше нечего.

Но вопросом номер один при покупке трейлера остается выбор между роликами (rollers) или подставками (bunks) то есть на что собственно будет ложится корпус лодки. Если это ваш первый трейлер берите bunks.

Выбирая же следующий трейлер вы будете основываться на вашем опыте, типе и материале корпуса вашей лодки но в основном на специфике мест где вы свою лодку спускаете на воду. Так же немаловажно ваше личное мнение о том насколько глубоко вы хотели бы свой трейлер погрузить в воду.

Если, в глубине души, вы знаете что ваш трейлер не стоило бы погружать в воду – тогда выбор уже сделан: ничего кроме роликов (rollers) не остается. Это единственный вариант когда можно спустить лодку при погруженном в воду конце трейлера и оставив при этом сухой несущую ось. Однако если лодка тяжелая и громоздкая то для того чтобы втащить такую лодку обратно на трейлер надо будет использовать лебедку.

Так же роликовые трейлеры идеальны для  спуска лодок где рампы мелкие или с небольшим углом наклона. В таких случаях бывает почти невозможным погрузить трейлер под воду не заезжая в воду задними колесами автомобиля. В таких ситуациях и с учетом того что вы упорный сторонник трейлеров с подставками (bunks) вы можете поискать трейлер с удлиненым цевьем ( tongue). Такие трейлеры могут быть немного дороже обыкновенных и делают спуск на воду еще легче на нормальных рампах. Единственный минус трейлеров с удлиненым языком – проблема хранения если вы ограничены в пространстве.

Мое личное предпочтение это bunk трейлеры оснащеные лебедкой. Затаскивая лодку на роликовый трейлер очень часто корпус может лечь на перекосяк оставляя вмятины и царапины на днище если вовремя не остановится. В любом случае – наличие дополнительных боковых направляющих здорово помогает в таких ситуациях. Боковые направляюще могут так же помочь когда вы спускаете лодку в одиночку практически при любой волне, исключая надобность кому то находится в воде и бороться с удержанием лодки на месте.

 

Многие испытывают жуткий страх при необходимости погружения оси трейлера в воду. Эти страхи преувеличены. Трейлеры легки и  недороги в обслуживании. Час работы и чуть более 10 долларов в год на  одно колесо исключать всевозможные проблемы с осью на тот же период времени. И более предпочтительно инвестировать раз в году пару часов своего времени нежели бороться каждый раз вытаскивая лодку из воды на трейлер находящийся поверх воды с не погруженной в воду осью, матерясь, кряхтя и лихорадочно накручивая и раскручивая лебедку – это тяжело для нервов и оборудования.

 Производители трейлеров утверждают что хорошо сконструированные Roller trailer и Bunk trailer распределяют вес корпуса лодки одинаково хорошо. В роликовых трейлерах для этого необходимо иметь правильное количесво роликов в правильных местах что является более проблематичным нежели наличие пары подставок.

Как итог, хочу вам порекомендовать приобрести  регулируемый bunk трейлер с наличием боковых направляющих и с правильно подобраной длиной «языка». Это,пожалуй, самый недорогой вариант требующий минимального обслуживания и сводящий к минимуму шансы повредить вашу лодку.

Так же выбирая трейлер обратите внимание на то позволяет ли его ширина полностью поместить лодку между крыльями колес. Это снижает центр тяжести загруженного лодкой трейлера и размещает ватерлинию лодки ближе к поверхности дороги. При прочих одинаковых условиях: чем ниже лодка тем быстрее она будет на плаву при спуске.

Для информации хочу привести картинку складного трейлера для тех кто ограничен в пространстве для хранения. Взято с этого сайта http://www.sportutilitytrailers.com/LongChih/850TA.htm

 

Оформление трейлера ( Канада. Онтарио.)

Трейлер – транспортное средство и согласно закону дожен быть зарегистрирован и обладать номерными знаками.

Перевод трейлера на ваше имя и получение номеров осуществляется в том же месте где вы получали номеа  на автомобиль. Для успешного перевода  вам необходимо:

• предоставить документ типа расписки или чек ( с указанием VIN номера трейлера, кем, когда, кому и за сколько этот трейлер был продан.
• А так же часть техпаспорта ( Declaration of transfer of ownership) подписаную старым владельцем.
• Быть готовым заплатить налоги с продажной стоимости трейлера
• Быть готовым заплатить 30 долларов за номерные знаки.

Если вы счастливый обладатель всех вышеперечисленых бумажек все оформление займет 10 минут.

Однако часто случается что продавцы не имеют ни ownership ни licence plate и где они есть или были ли эти документы вообще не имеют не малейшего понятия. А трейлер ну уш очень неплохой и цена хорошая. Как тогда оформить?

Открою небольшую хитрость которой я удачно воспользовался пару раз. Во первых, мотивируя тем что трейлер вы не сможете оформить, сбивайте цену,  вспомните как «в 2001 году вы перевозили трейлер без документов и у вас его конфисковали».

Во вторых, расписку обязательно возьмите - это будет вашими документами в день когда вы трейлер будете перевозить к себе домой. На следующее утро (оставив дома любимый костюмный пиджак и белую рубашку) и одевшись попроще ступайте в “licensing office”. Кроме денег оставьте всё бумажки дома. Забудьте что у этого трейлера когда то был VIN и предыдущий владелец. Подойдя к тетеньке, скажите « я построил сам трейлер и хотел бы его оформить и получить номера» вам дадут форму, которая называется “Self-declaration of ownership” внимательно заполните её. И становитесь обратно в очередь. 30 долларов – и вы законный владелец трейлера с новыми сверкающими номерными знаками и новеньким техпаспортом.

Не забудьте спилить с трейлера табличку со старым VINом и нанесите краской FILE-number из техпаспорта.

 

Удачи на дороге, воде и на рыбалке.

 

---

Примечания редактора:

1. Здесь автор несколько путается в понятиях  - 4-х тактные лодочные двигатели работают совершенно так же как и автомобильные, то есть имеют картер с маслом, которое разбрызгивается и смазывает движущиеся части мотора.  А так как описывает автор работают более сложные 2-х тактные двигатели оборудованные системой Oil Injection )

2. Это тоже ошибочное мнение, на самом деле разница в экономии топлива между 4-х и 2-х тактным двигателем не так уж и велика, и не превышает 25 процентов.